曾名噪一時的眾泰汽車在經歷2019年111.9億元的巨虧后，最終難逃被實行“退市風險警示”的處理。

6月22日晚間，眾泰汽車終于發(fā)布了遲到的2019年年報年報顯示，公司2019年實現營業(yè)收入29.86億元，同比下降79.78%;凈利潤虧損111.9億元，同比下降1498.98%;經營活動產生的現金流量凈額為-57.9億元，去年同期為-23.1億元，同比下降150.31%。

與此同時，眾泰汽車還發(fā)布了公司股票交易被實行退市風險警示暨停復牌的公告，稱由于天職國際會計師事務所(特殊普通合伙)出具了無法表示意見的審計報告，公司股票于2020年6月24日起被實行“退市風險警示”處理。

與傳統(tǒng)車末位境遇類似的還有邊緣化的新能源車企。日前，博郡汽車、拜騰汽車和賽麟汽車均曝出遭遇經營困境、拖欠員工工資的傳聞。對此，《證券日報》記者第一時間向拜騰汽車求證。公司方面表示，C輪融資受疫情影響遭延，管理層和股東正爭取盡快妥善解決。

在中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光看來，目前中國汽車業(yè)仍然存在“無效產能過剩，有效產能不足”的情況，疫情后國內車市重新洗牌將高潮迭起。

日均虧損3069萬元

眾泰汽車巨虧百億被“戴帽”

事實上，111.9億元的虧損額度已是眾泰汽車公告虧損額的第三個版本。據《證券日報》記者了解，早在今年1月21日，眾泰汽車曾發(fā)布業(yè)績預告，預計2019年虧損額度約60億元-90億元，同比上年度下降850%-1225%;4月25日，眾泰汽車正式發(fā)布2019年主要經營業(yè)績，顯示其2019年虧損額擴大至93億元，同比下降幅度達1261.96%。

6月18日，一則《2019年度業(yè)績預告修正公告》將眾泰汽車的凈利潤虧損再度刷新至108億元-115億元，同比下降達1450%-1538%?？v觀A股20余家上市整車企業(yè)，眾泰汽車如此頻繁的修訂財報核心數據，最終遭到了監(jiān)管層的問詢。

同在6月18日，深交所向眾泰汽車下發(fā)關注函，要求眾泰汽車具體說明資產減值跡象發(fā)生時間、減值測試過程。同時，深交所提醒年審會計師充分關注眾泰汽車持續(xù)經營能力及持續(xù)經營假設是否恰當。

眾泰汽車2019年年報可謂姍姍來遲，直至6月22日晚間才正式發(fā)布。年報顯示，公司2019年實現營業(yè)收入29.86億元，同比下降79.78%;凈利潤虧損111.9億元，同比下降1498.98%。按此估算，眾泰汽車相當于去年每天平均巨虧3068.5萬元。談及2019年營收和凈利潤大幅下滑的原因，眾泰汽車相關負責人在接受《證券日報》記者采訪時表示，主要是受銷量下降影響。“去年因為經銷商撤店、員工大量離職或不在崗，公司一共就才賣了2萬多輛車。”

在業(yè)績大幅跳水、虧損數據幾易其稿，以及被監(jiān)管層聚焦的壓力之下，眾泰汽車董事婁國海坦陳，仍無法保證眾泰汽車銷售收入、利潤總額及歸屬于上市公司股東的凈利潤等財務數據的真實性、完整性和準確性。“公司的持續(xù)經營能力存在較大不確定性，鐵牛集團有限公司對公司的業(yè)績補償兌現難度較大，公司面臨眾多訴訟及擔保事項。在此情況下，無法合理估計公司因業(yè)績補償及或有事項對公司造成的損失金額。”

記者還注意到，眾泰汽車巨額的商業(yè)減值亦成為公司百億元巨虧的另一重要原因。年報顯示，公司2019年度需計提各類資產減值準備總額為84.31億元，其中，計提了商譽減值準備61.2億元。這意味著，市值僅有40億元的眾泰汽車，當期計提了60多億元的商譽減值金額。

作為曾經金馬股份的實際控制人和永康眾泰汽車的股東之一，鐵牛集團早有意整合收權，通過借殼上市融資做大乘用車整車制造。2016年10月份，金馬股份先是斥資116億元收購了永康眾泰汽車100%股份。次年6月份，金馬股份正式更名為“眾泰汽車”。

記者注意到，在籌備借殼上市之初，為成功發(fā)行股份募集資金，金馬股份曾于2016年3月份發(fā)布收購預案稱，公司與永康眾泰汽車的共同控制人鐵牛集團決定作為補償義務人作出承諾：2016年、2017年、2018年、2019年經審計的扣除非經常性損益后歸屬于母公司股東的凈利潤分別不低于12.1億元、14.1億元、16.1億元、16.1億元。

顯而易見，除了重組上市的2016年眾泰汽車“壓哨”兌現承諾，往后年份均宣告落空。對此，眾泰汽車的答復為：公司董事長及總裁對此深感遺憾，并向廣大投資者誠懇道歉。

造車新勢力接連爆雷

國內車市上演末位淘汰

與傳統(tǒng)車末位企境遇類似的還有邊緣化的新能源車企。日前，造車新勢力博郡汽車創(chuàng)始人、總經理黃希鳴發(fā)布公開信承認“博郡汽車目前遭遇嚴重的經營困境。將重新定位商業(yè)模式。”6月15日，博郡汽車宣布全員待崗，待崗期間發(fā)放生活費2480元/月，公司經營困難的傳言終被證實。

與此同時，繼江蘇賽麟董事長王曉麟在內部郵件中坦言公司業(yè)務“不得不暫時告一段落”后，成百上千的賽麟汽車員工遭遇工資延付的窘境。據記者了解，近期不少江蘇賽麟的員工甚至公司高管已提出離職申請。而由于王曉麟現仍身處國外，公司幾乎陷入“無主”狀態(tài)。

6月23日，針對拖欠員工工資數月，涉及人數達千人一事，另一家造車新勢力拜騰汽車在回復《證券日報》記者時表示，管理層和股東正爭取盡快妥善解決。“拜騰汽車目前處于C輪融資階段，因為受到疫情的影響，計劃遭到延遲。”

對此，中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光在接受《證券日報》記者采訪時表示，車市“淘汰賽”的顯著特征就是消費升級推動市場洗牌末尾淘汰。具體表現為合資品牌韓系、法系車銷量大幅下滑，市場向德系、日系車集中;自主品牌強者恒強，高端產品銷量屢創(chuàng)新高，而盲目跟風的企業(yè)變得舉步維艱。

當記者問及造車新勢力的接連爆雷，新浪汽車財經專欄作家林示認為，對于至今仍未實現一定銷量規(guī)模量產的品牌，在補貼退坡和疫情的沖擊下，不論是復工復產還是融資的各環(huán)節(jié)肯定無法應對成本的變化。“資金危機乃至企業(yè)破產在所難免，疫情只是把劇情摁下了加速鍵。”