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不斷創(chuàng)新高的增長曲線表明中國正在奔向世界第一大汽車出口國。

就在2022年，中國汽車出口以311.1萬輛的成績，超越了德國，僅次于日本，位居世界第二。今年一季度，中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，中國出口汽車達99.4萬輛，同比增長70.6%，其中3月中國汽車出口突破38.7萬輛，創(chuàng)歷史新高。而全國乘用車市場信息聯(lián)席會預(yù)測，今年汽車出口量將達到400萬輛。如果今年日本汽車出口仍能保持去年的350萬輛，中國汽車出口超越日本將無可爭議。而事實上，今年日本汽車出口數(shù)據(jù)接連下滑，僅在前兩個月就已經(jīng)落后中國11萬余輛。業(yè)界已然預(yù)測，中國有望在今年實現(xiàn)對日本的超越成為世界第一大汽車出口國。

回望近兩年中國汽車出口，幾乎每年增加100萬輛，而這樣的加速度源于中國汽車產(chǎn)業(yè)在供應(yīng)鏈、質(zhì)量、技術(shù)、品牌方面的競爭力提升。正如麥肯錫研究報告所言，前瞻布局投入和快速響應(yīng)能力讓中國品牌在三電技術(shù)和智能駕駛相關(guān)領(lǐng)域逐步建立起競爭優(yōu)勢，在智能電動的全球浪潮中暫時取得“先手”。吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧也表示，面對全球市場，中國新能源汽車已具備了強大的競爭力，全球市場目前是真正的藍海；另一方面，新能源品牌大規(guī)模出海參與國際競爭也有助于進一步釋放創(chuàng)新和增長活力。

盡管中國汽車出口已經(jīng)實現(xiàn)量價齊升和進入發(fā)達國家的雙重突破，但中國汽車業(yè)也面臨著更為復(fù)雜的挑戰(zhàn)。首先就是來自國際車企的競爭壓力。麥肯錫研究報告指出，與國際巨頭相比，中國車企的海外業(yè)務(wù)無疑仍處于“嬰兒期”。在海外營銷體系搭建、品牌美譽度、售后支持等維度，國際車企花了數(shù)十年方才積累起相關(guān)資源及渠道，中國車企短期難以趕超。與此同時，國際車企的新能源轉(zhuǎn)型在加速，留給中國汽車業(yè)的時間窗口期或許稍縱即逝。

其次，國外市場的市場環(huán)境及消費習(xí)慣有較大差異，因地制宜、因時制宜，靈活制定策略是應(yīng)有之義。以近年來對中國汽車出口貢獻較大的歐洲市場為例。今年3月28日，歐盟理事會批準(zhǔn)一項法規(guī)，決定從2035年起禁售會導(dǎo)致碳排放的新的燃油轎車和小型客貨車。這對中國新能源汽車企業(yè)而言，可謂是加快布局歐洲市場的一大機遇。然而在德國要求下，使用碳中性電子燃料的新燃油車仍可在2035年后繼續(xù)銷售。因此應(yīng)對類似的政策變動風(fēng)險，中國汽車企業(yè)應(yīng)有足夠的思想準(zhǔn)備。與此同時，歐洲市場注重管控用戶信息數(shù)據(jù)的跨境流通。中國車企進入歐洲市場將面臨嚴(yán)苛的網(wǎng)絡(luò)安全合規(guī)監(jiān)管要求，例如車輛產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)安全合規(guī)準(zhǔn)入認(rèn)證等，這對于中國汽車本來具有優(yōu)勢的智能化而言無異于一道更高的門檻。此外，歐洲基礎(chǔ)設(shè)施布局等的速度和中國相比會慢一些，中國車企要適應(yīng)這樣的運營節(jié)奏。

此外，業(yè)界專家還指出，中國車企必須超越單純出口模式，加速品牌、供應(yīng)鏈、人才隊伍及產(chǎn)品開發(fā)等功能在目標(biāo)國的本地化發(fā)展，以此實現(xiàn)高質(zhì)量的汽車出海。正如中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)分會會長王俠所言，“市場換技術(shù)”是中國汽車航海的1.0時代，在接下來的航海2.0時代，中國汽車產(chǎn)業(yè)和全球汽車產(chǎn)業(yè)需要“雙向奔赴”。

(責(zé)任編輯：王芳)